EL MÉTODO DE CONDUCCIÓN DE TRAZADA 10.
Por el equipo de monitores de Trazada 10, en Barcelona a 23 de abril de 2.014.
El método de Trazada 10, que consideramos ideal para la conducción deportiva fina por carreteras de montaña, se basa principalmente en tres conceptos con sus correspondientes técnicas, indispensables para conseguir la conducción más perfecta comprendiendo seguridad, comodidad, agilidad y disfrute de la moto.
Se entiende como conducción deportiva fina, la que se hace por deporte (no es un desplazamiento, ni turismo, ni tampoco una competición) con objeto de aprender técnicas de conducción y mejorar nuestra calidad como conductores, teniendo como objetivo conseguir la máxima finura, precisión y seguridad, mediante un entrenamiento adecuado para este fin.
Los tres conceptos son:
1 – Trazada variable en función de la adherencia.
2 – Entrada de curvas usando la técnica del desequilibrio.
3 – Independencia de frenadas y aceleraciones con las inclinaciones.
Estos temas pueden estudiarse ampliamente en los apuntes de Trazada 10 y practicarse en los cursillos o sesiones de coaching con la ayuda del monitor, y resumidamente su explicación es la siguiente:
1 – Trazada variable en función de la adherencia.
Desde que los miembros del equipo técnico de Trazada 10 empezamos a conducir motos y coches, hace ya muchos años, nos pareció muy interesante estudiar la conducción en mojado, y practicarla. Este tipo de conducción es más técnica y más exigente, no permite errores. La ventaja de haberla aprendido bien, es que sirve para todas las situaciones, verano e invierno, seco y mojado.
La técnica la aprendimos partiendo de la conducción en tierra, y adaptándola a las motos grandes. Mezclando mucho dominio de la moto con conocimientos de leyes físicas, experiencia, capacidad de prevención, desarrollo de la sensibilidad para notar la moto, y mucho entrenamiento, al final vimos que era un estilo de conducción distinto a los demás, por lo que pensamos en analizar detalladamente este sistema y describirlo en un texto. Todo eso sin haber leído ningún escrito sobre técnicas de conducción, afortunadamente. Y decimos afortunadamente, porque así pudimos crear nuestro sistema, sin estar condicionados por recomendaciones o normas de otros.
Han sido necesarios varios años saliendo a entrenar con lluvia por carreteras de montaña, y fijándonos bien en lo que hacíamos para poder explicarlo después detalladamente por escrito y poder llegar a las conclusiones de este sistema de conducción. Y luego, compartirlo y hacer un estilo común entre todos los instructores y monitores de Trazada 10.
El principio es que en función de la adherencia disponible en la curva (cosa que hemos de saber valorar a simple vista), no solo hay que regular la frenada y la velocidad de entrada, sino también la posición de entrada en la curva a un lado u otro a lo ancho, en el carril que nos corresponde.
En general, la dificultad de una curva en seco, está en la salida, y la de una curva en mojado, en la entrada. Las razones son: En seco, al llegar a la curva, si frenamos, la moto frena bien, si iniciamos la curva, el giro se inicia bien, y la dificultad si entramos pasados, la podemos tener en la salida, por no poder compensar la inercia de la moto. En mojado, si nos pasamos al entrar, a la salida ya no llegamos, nos salimos de frente.
Para frenar una moto, hace falta buenos frenos y ruedas, adherencia en el asfalto, y sobre todo, metros de espacio. Los frenos y ruedas son los que llevamos y no los podemos variar, la adherencia es la que hay en esos metros que pisamos, y solo podemos variar la velocidad y el espacio de frenada. Si por un error al valorar la adherencia (puede ser a veces engañosa), o por no haber previsto bien la velocidad de entrada, entramos en la curva con exceso de inercia, lo que nos puede salvar es haber escogido una trazada que nos permita dos cosas importantísimas: más metros de frenada, y la posibilidad de abrir la trazada para compensar un deslizamiento haciendo contratumbada (deshacer rápidamente parte de la inclinación con movimiento del cuerpo hacia el lado exterior de la curva) y así recuperar el control de la moto.
Es decir, a menor adherencia, menor velocidad, y trazada más cerrada desde el inicio, para tener la posibilidad de abrirla o de disponer de más metros en línea recta dentro de la curva; y a mayor adherencia, trazada más abierta al inicio, para aumentar el radio de la curva de trazada y así poder compensar mejor la inercia sin tener que inclinar tanto la moto. Esta última en dibujo es parecida a la que se hace en los circuitos, pero ocupando nuestro carril. Y la de poca adherencia es preventiva y sitúa el punto de inicio del giro en un lugar donde podemos disponer de la distancia máxima de frenada y de corrección de la trazada abriéndola más en caso de ser necesario. Entre los dos extremos en cuanto adherencia, mucha o poca, están todos los intermedios posibles de posición en la entrada en la curva, acercándose más hacia el interior o hacia el exterior del carril, según la valoración que hagamos de lo que nos vamos a encontrar en la misma.
Y ante la duda respecto a esa valoración de entrada, hay que actuar en plan pesimista: No estamos seguros = Estará mal.
Cuando ya se tiene este sistema controlado y automatizado, es posible anticiparse y hacer actuaciones correctivas antes de que los riesgos aparezcan, e incluso se puede corregir un deslizamiento antes de que suceda, haciendo la contratumbada y apertura de trazada por intuición en lugares que pensamos que pueden ser deslizantes, de forma que corregimos una posible pérdida de adherencia antes de que se produzca. Es la forma más segura de conducir.
2 – Entrada en curvas usando la técnica del desequilibrio.
Desequilibrarse en un movimiento, quiere decir abandonar un momento la situación de equilibrio, estático o dinámico, para dejarse caer usando la fuerza de la gravedad de forma controlada, y luego volver a la situación de equilibrio para estabilizarnos. El uso del desequilibrio ha sido para potenciar o acelerar un movimiento, para poder hacerlo con menor esfuerzo, o incluso para hacerlo cuando de otra forma no es posible conseguirlo.
Citaré dos ejemplos básicos en los que se recurre al desequilibrio: andar y columpiarse. Para andar, antes de avanzar una de las piernas para dar el paso, desde la situación vertical de equilibrio nos dejamos caer ligeramente hacia delante, para iniciar el movimiento con facilidad y luego seguirlo con los pasos. Si no nos desequilibramos hacia delante, al adelantar una pierna nos vamos hacia atrás.
En un columpio, se aprecia perfectamente la técnica del desequilibrio: hay un punto en el recorrido, delante y detrás, en el que el cuerpo se deja caer un momento para coger inercia mediante el uso de la gravedad. Esto es muy evidente cuando en un columpio doble se sientan dos niños y uno sabe columpiarse y el otro no. El uno, con pequeñas acciones de desequilibrio consigue columpiarse alto rápidamente, el otro mueve piernas y brazos con gran esfuerzo y no consigue moverse de sitio. En la gimnasia artística hay muchísimos ejemplos de ejercicios que combinan el desequilibrio con otros movimientos de fuerza o agilidad, los que la hemos practicado conocemos bien las ventajas de saber desequilibrarse controladamente. Otro ejemplo muy conocido es tirarse a una piscina desde el borde, ¿primero saltamos, o antes nos desequilibramos hacia delante? Porque el resultado, cambia.
Para mover las motos, la técnica del desequilibrio es muy útil y es similar a lo que se hace en los ejemplos indicados, solo que en vez de frontalmente, lateralmente. Con la moto rodando en línea recta, estamos en una situación de equilibrio dinámico, lo podemos mantener mientras haya movimiento hacia delante. Nuestro peso va centrado y la posición es manteniendo el cuerpo en línea con el eje vertical, con los movimientos necesarios para mantenerlo lo más próximo a éste y así conservar el equilibrio y la línea recta.
Si sujetando la moto con las rodillas por el depósito, desplazamos los hombros hacia un lado, provocamos un desequilibrio lateral, y si en esa situación nos quedamos un momento, dejando caer la moto hacia ese lado, la moto girará en ese sentido, ya que la dirección se va poniendo de forma natural de acuerdo a la inclinación de la moto, siguiendo su tendencia a girar más o menos según si se inclina más o menos. O sea, no es mover la moto, sino colocarnos en una posición en la que la moto nos siga, cambiando la trayectoria de recta a curva.
Ese desequilibrio se hace en el momento adecuado, se inicia justo antes de la curva, y se mantiene hasta que ya se deba recuperar el equilibrio pasando de trayectoria curva a recta progresivamente.
Puede complementarse con ayuda del manillar, pero la curva estará mejor tomada y con mayores posibilidades de mantener la estabilidad, cuanto menos uso del manillar se haga para girar. Porque la acción sobre el manillar introduce una nueva fuerza que solicita más adherencia en el neumático delantero, no así el desequilibrio controlado, porque la gravedad actúa sobre el centro de gravedad de la moto, y la inclina sin hacer “palanca” en el punto de contacto del neumático delantero, como pasa en el caso de la fuerza aplicada al manillar.
En motos muy pesadas, o yendo con pasajero, o a velocidades muy rápidas, será necesario complementar el desequilibrio con el uso del contramanillar (giro del manillar hacia el lado contrario de donde queremos girar). Lo que no es recomendable, salvo casos excepcionales como puede ser esquivar algo, es usar solamente el manillar para tomar una curva, eso dificulta la estabilidad de la moto y sobre todo la de la rueda delantera.
Teniendo en cuenta este concepto, podemos definir los siguientes tipos de conducción:
– Conducción delantera: Se gira la moto a base de contramanillar.
– Conducción trasera: Se gira la moto sin hacer contramanillar, mediante la técnica del desequilibrio.
– Conducción mixta: Se gira la moto mediante la técnica del desequilibrio y con ayuda del contramanillar en más o menos medida, pero siempre iniciando el giro con el desequilibrio.
La precisión en la ejecución de este sistema es conseguir iniciar el desequilibrio en el punto exacto de la carretera, saber esperar la reacción de la moto y complementar el movimiento si es necesario mediante el uso del manillar, en la justa medida, y con la utilización adecuada del gas para estabilizar la moto y ayudarla a recuperar su posición en la salida de la curva. Si todo se hace en su momento y bien hecho, la sensación que da es que la moto va sola y que lo hace de forma natural sin que nadie la fuerce.
La utilización del manillar debe ser, más que como brazo de palanca para girar la dirección forzadamente, como barra de funambulista (esos equilibristas de circo que caminan por un cable o cuerda floja, sujetando con los brazos una larga barra en posición horizontal que les ayuda a equilibrarse). El funambulista va corrigiendo las pequeñas desviaciones sobre su eje vertical, con ayuda de la barra, para mantener el equilibrio sobre el cable. El conductor de moto puede utilizar el manillar como punto de apoyo y corrección de posición de su cuerpo, al ladearlo para desequilibrar el peso, pudiendo así poder precisar exactamente el ángulo de inclinación necesario, todo ello conjuntamente con movimiento de cintura y con las rodillas sujetando la moto por el depósito. Para esta forma de conducir, es más adecuado un manillar ancho, o por lo menos que no sea bajo y estrecho.
3 – Independencia de frenadas y aceleraciones con las inclinaciones.
En el ambiente motero, es conocida la frase “hay que llegar a la curva
con los deberes hechos”. Se refiere a que, si hay que reducir o frenar, o ambas cosas, hay que hacerlo con la moto vertical y antes de llegar a la curva. Este criterio es válido, pero con una base sólida podemos ir más allá y seguir mejorando la seguridad conociendo más recursos con la moto inclinada.
Se consideran frenadas y reducciones por un lado, e inclinaciones por otro, y ambas cosas con total independencia, con lo que se frena o reduce cuando es necesario, y se inclina cuando es necesario, pero no por el hecho de hacer una cosa se deja de hacer otra. Claro está, si se está haciendo una cosa y hay que hacer además otra que puede interferir en el comportamiento de la primera, se armonizan ambas, de forma que ya sean un conjunto homogéneo y no acciones separadas.
Si inclinamos y frenamos con los dos frenos, la inclinación debe tener en cuenta la inercia hacia el exterior que puede tener la frenada, la frenada debe tener en cuenta el equiparar el esfuerzo de ambas ruedas para que ninguna empuje o estire de la otra, y la frenada debe ser proporcional a la inclinación y a la adherencia de que dispongamos.
Si llegamos a una curva y no sabemos si vamos a tener que frenar o no, por falta de visibilidad u otras causas, entramos con una ligera frenada preventiva, que es mantener los frenos ligeramente apretados para que las pastillas ya estén en contacto con los discos y el peso de la moto algo apoyado en la horquilla, para así estar preparados para una frenada más enérgica si hiciera falta, en la que ya tenemos adelantado el tiempo de reacción y compensada la inercia hacia fuera que nos puede sacar de trazada, además del equilibrio de esfuerzos entre ambas ruedas.
Si estamos ya entrando en una curva con la moto inclinada y vemos bien la salida, no hay ningún inconveniente en acelerar, sino todo lo contrario, siempre que se haga progresivamente y en relación al radio de la curva y la inclinación que llevemos. La aceleración progresiva estabiliza la moto y le da agilidad, para hacer su recorrido en la curva y para recuperar su posición vertical en la salida. Si la gestión del gas se hace bien, el peso de la moto no se nota. Hay que tener en cuenta que la moto inclinada acelera más rápido, porque el punto de apoyo en el asfalto de la rueda trasera, está en una circunferencia del perfil de la rueda de menor diámetro que cuando está vertical, es decir, que así se acorta el desarrollo. Eso permite a veces entrar en una marcha más larga, que compensamos con el acortamiento del desarrollo al estar con la moto inclinada.
La precisión en la conducción de una moto está tanto en hacer las cosas bien como en hacerlas en el preciso instante que hace falta. Medio segundo antes o después, haciendo determinadas acciones, puede cambiar mucho el resultado. La coordinación de inclinar, reducir, frenar, acelerar, es muy importante, y cuando se hacen algunas de estas acciones simultáneas, es más difícil precisarlas exactamente, pero la conducción fina es así, el proceso de aprendizaje es largo.
Para terminar, debemos comentar que este tipo de cosas hay que, primero, entenderlas bien, y luego, practicarlas durante largo tiempo, analizando los resultados. El manual de técnicas de conducción de Trazada 10 conviene leerlo con calma y no una sola vez, sino repetir la lectura al cabo de un tiempo, incluso varias veces, para asimilar bien los conceptos y experimentarlos en la práctica. Y periódicamente es muy útil apuntarse a un curso o a una clase privada, eso ayuda a seguir correctamente el proceso, con la atención personalizada de los monitores especializados en estas técnicas.
©Trazada 10 Inmoto Club, S.L., Barcelona, 2014.
