{"id":91,"date":"2013-05-01T21:52:16","date_gmt":"2013-05-01T21:52:16","guid":{"rendered":"http:\/\/trazada10.es\/web\/?page_id=91"},"modified":"2017-01-24T13:02:18","modified_gmt":"2017-01-24T13:02:18","slug":"consejos-de-conduccion","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.trazada10.es\/web\/consejos-de-conduccion\/","title":{"rendered":"Consejos de conducci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

EL M\u00c9TODO DE CONDUCCI\u00d3N DE TRAZADA 10.<\/span><\/strong><\/h2>\n

Por el equipo de monitores de Trazada 10,  en Barcelona a 23 de abril de 2.014.<\/p>\n

El m\u00e9todo de Trazada 10, que consideramos ideal para la conducci\u00f3n deportiva fina por carreteras de monta\u00f1a, se basa principalmente en tres conceptos con sus correspondientes t\u00e9cnicas, indispensables para conseguir la conducci\u00f3n m\u00e1s perfecta comprendiendo seguridad, comodidad, agilidad y disfrute de la moto.<\/p>\n

Se entiende como conducci\u00f3n deportiva fina, la que se hace por deporte (no es un desplazamiento, ni turismo, ni tampoco una competici\u00f3n) con objeto de aprender t\u00e9cnicas de conducci\u00f3n y mejorar nuestra calidad como conductores, teniendo como objetivo conseguir la m\u00e1xima finura, precisi\u00f3n y seguridad, mediante un entrenamiento adecuado para este fin.<\/p>\n

Los tres conceptos son:<\/p>\n

1 \u2013 Trazada variable en funci\u00f3n de la adherencia.<\/span><\/strong><\/p>\n

2 \u2013 Entrada de curvas usando la t\u00e9cnica del desequilibrio.<\/span><\/strong><\/p>\n

3 \u2013 Independencia de frenadas y aceleraciones con las inclinaciones.<\/span><\/strong><\/p>\n

Estos temas pueden estudiarse ampliamente en los apuntes de Trazada 10 y practicarse en los cursillos o sesiones de coaching con la ayuda del monitor, y resumidamente su explicaci\u00f3n es la siguiente:<\/p>\n

1 \u2013 Trazada variable en funci\u00f3n de la adherencia.<\/span><\/strong><\/p>\n

Desde que los miembros del equipo t\u00e9cnico de Trazada 10 empezamos a conducir motos y coches, hace ya muchos a\u00f1os, nos pareci\u00f3 muy interesante estudiar la conducci\u00f3n en mojado, y practicarla. Este tipo de conducci\u00f3n es m\u00e1s t\u00e9cnica y m\u00e1s exigente, no permite errores. La ventaja de haberla aprendido bien, es que sirve para todas las situaciones, verano e invierno, seco y mojado.<\/p>\n

La t\u00e9cnica la aprendimos partiendo de la conducci\u00f3n en tierra, y adapt\u00e1ndola a las motos grandes. Mezclando mucho dominio de la moto con conocimientos de leyes f\u00edsicas, experiencia, capacidad de prevenci\u00f3n, desarrollo de la sensibilidad para notar la moto, y mucho entrenamiento, al final vimos que era un estilo de conducci\u00f3n distinto a los dem\u00e1s, por lo que pensamos en analizar detalladamente este sistema y describirlo en un texto. Todo eso sin haber le\u00eddo ning\u00fan escrito sobre t\u00e9cnicas de conducci\u00f3n, afortunadamente. Y decimos afortunadamente, porque as\u00ed pudimos crear nuestro sistema, sin estar condicionados por recomendaciones o normas de otros.<\/p>\n

Han sido necesarios varios a\u00f1os saliendo a entrenar con lluvia por carreteras de monta\u00f1a, y fij\u00e1ndonos bien en lo que hac\u00edamos para poder explicarlo despu\u00e9s detalladamente por escrito y poder llegar a las conclusiones de este sistema de conducci\u00f3n. Y luego, compartirlo y hacer un estilo com\u00fan entre todos los instructores y monitores de Trazada 10.<\/p>\n

El principio es que en funci\u00f3n de la adherencia disponible en la curva (cosa que hemos de saber valorar a simple vista), no solo hay que regular la frenada y la velocidad de entrada, sino tambi\u00e9n la posici\u00f3n de entrada en la curva a un lado u otro a lo ancho, en el carril que nos corresponde.<\/p>\n

En general, la dificultad de una curva en seco, est\u00e1 en la salida, y la de una curva en mojado, en la entrada. Las razones son: En seco, al llegar a la curva, si frenamos, la moto frena bien, si iniciamos la curva, el giro se inicia bien, y la dificultad si entramos pasados, la podemos tener en la salida, por no poder compensar la inercia de la moto. En mojado, si nos pasamos al entrar, a la salida ya no llegamos, nos salimos de frente.<\/p>\n

Para frenar una moto, hace falta buenos frenos y ruedas, adherencia en el asfalto, y sobre todo, metros de espacio. Los frenos y ruedas son los que llevamos y no los podemos variar, la adherencia es la que hay en esos metros que pisamos, y solo podemos variar la velocidad y el espacio de frenada. Si por un error al valorar la adherencia (puede ser a veces enga\u00f1osa), o por no haber previsto bien la velocidad de entrada, entramos en la curva con exceso de inercia, lo que nos puede salvar es haber escogido una trazada que nos permita dos cosas important\u00edsimas: m\u00e1s metros de frenada, y la posibilidad de abrir la trazada para compensar un deslizamiento haciendo contratumbada (deshacer r\u00e1pidamente parte de la inclinaci\u00f3n con movimiento del cuerpo hacia el lado exterior de la curva) y as\u00ed recuperar el control de la moto.<\/p>\n

Es decir, a menor adherencia, menor velocidad, y trazada m\u00e1s cerrada desde el inicio, para tener la posibilidad de abrirla o de disponer de m\u00e1s metros en l\u00ednea recta dentro de la curva; y a mayor adherencia, trazada m\u00e1s abierta al inicio, para aumentar el radio de la curva de trazada y as\u00ed poder compensar mejor la inercia sin tener que inclinar tanto la moto. Esta \u00faltima en dibujo es parecida a la que se hace en los circuitos, pero ocupando nuestro carril. Y la de poca adherencia es preventiva y sit\u00faa el punto de inicio del giro en un lugar donde podemos disponer de la distancia m\u00e1xima de frenada y de correcci\u00f3n de la trazada abri\u00e9ndola m\u00e1s en caso de ser necesario. Entre los dos extremos en cuanto adherencia, mucha o poca, est\u00e1n todos los intermedios posibles de posici\u00f3n en la entrada en la curva, acerc\u00e1ndose m\u00e1s hacia el interior o hacia el exterior del carril, seg\u00fan la valoraci\u00f3n que hagamos de lo que nos vamos a encontrar en la misma.<\/p>\n

Y ante la duda respecto a esa valoraci\u00f3n de entrada, hay que actuar en plan pesimista: No estamos seguros = Estar\u00e1 mal.<\/p>\n

Cuando ya se tiene este sistema controlado y automatizado, es posible anticiparse y hacer actuaciones correctivas antes de que los riesgos aparezcan, e incluso se puede corregir un deslizamiento antes de que suceda, haciendo la contratumbada y apertura de trazada por intuici\u00f3n en lugares que pensamos que pueden ser deslizantes, de forma que corregimos una posible p\u00e9rdida de adherencia antes de que se produzca. Es la forma m\u00e1s segura de conducir.<\/p>\n

2 \u2013 Entrada en curvas usando la t\u00e9cnica del desequilibrio.<\/span><\/strong><\/p>\n

Desequilibrarse en un movimiento, quiere decir abandonar un momento la situaci\u00f3n de equilibrio, est\u00e1tico o din\u00e1mico, para dejarse caer usando la fuerza de la gravedad de forma controlada, y luego volver a la situaci\u00f3n de equilibrio para estabilizarnos. El uso del desequilibrio ha sido para potenciar o acelerar un movimiento, para poder hacerlo con menor esfuerzo, o incluso para hacerlo cuando de otra forma no es posible conseguirlo.<\/p>\n

Citar\u00e9 dos ejemplos b\u00e1sicos en los que se recurre al desequilibrio: andar y columpiarse. Para andar, antes de avanzar una de las piernas para dar el paso, desde la situaci\u00f3n vertical de equilibrio nos dejamos caer ligeramente hacia delante, para iniciar el movimiento con facilidad y luego seguirlo con los pasos. Si no nos desequilibramos hacia delante, al adelantar una pierna nos vamos hacia atr\u00e1s.<\/p>\n

En un columpio, se aprecia perfectamente la t\u00e9cnica del desequilibrio: hay un punto en el recorrido, delante y detr\u00e1s, en el que el cuerpo se deja caer un momento para coger inercia mediante el uso de la gravedad. Esto es muy evidente cuando en un columpio doble se sientan dos ni\u00f1os y uno sabe columpiarse y el otro no. El uno, con peque\u00f1as acciones de desequilibrio consigue columpiarse alto r\u00e1pidamente, el otro mueve piernas y brazos con gran esfuerzo y no consigue moverse de sitio. En la gimnasia art\u00edstica hay much\u00edsimos ejemplos de ejercicios que combinan el desequilibrio con otros movimientos de fuerza o agilidad, los que la hemos practicado conocemos bien las ventajas de saber desequilibrarse controladamente. Otro ejemplo muy conocido es tirarse a una piscina desde el borde, \u00bfprimero saltamos, o antes nos desequilibramos hacia delante? Porque el resultado, cambia.<\/p>\n

Para mover las motos, la t\u00e9cnica del desequilibrio es muy \u00fatil y es similar a lo que se hace en los ejemplos indicados, solo que en vez de frontalmente, lateralmente. Con la moto rodando en l\u00ednea recta, estamos en una situaci\u00f3n de equilibrio din\u00e1mico, lo podemos mantener mientras haya movimiento hacia delante. Nuestro peso va centrado y la posici\u00f3n es manteniendo el cuerpo en l\u00ednea con el eje vertical, con los movimientos necesarios para mantenerlo lo m\u00e1s pr\u00f3ximo a \u00e9ste y as\u00ed conservar el equilibrio y la l\u00ednea recta.<\/p>\n

Si sujetando la moto con las rodillas por el dep\u00f3sito, desplazamos los hombros hacia un lado, provocamos un desequilibrio lateral, y si en esa situaci\u00f3n nos quedamos un momento, dejando caer la moto hacia ese lado, la moto girar\u00e1 en ese sentido, ya que la direcci\u00f3n se va poniendo de forma natural de acuerdo a la inclinaci\u00f3n de la moto, siguiendo su tendencia a girar m\u00e1s o menos seg\u00fan si se inclina m\u00e1s o menos. O sea, no es mover la moto, sino colocarnos en una posici\u00f3n en la que la moto nos siga, cambiando la trayectoria de recta a curva.<\/p>\n

Ese desequilibrio se hace en el momento adecuado, se inicia justo antes de la curva, y se mantiene hasta que ya se deba recuperar el equilibrio pasando de trayectoria curva a recta progresivamente.<\/p>\n

Puede complementarse con ayuda del manillar, pero la curva estar\u00e1 mejor tomada y con mayores posibilidades de mantener la estabilidad, cuanto menos uso del manillar se haga para girar. Porque la acci\u00f3n sobre el manillar introduce una nueva fuerza que solicita m\u00e1s adherencia en el neum\u00e1tico delantero, no as\u00ed el desequilibrio controlado, porque la gravedad act\u00faa sobre el centro de gravedad de la moto, y la inclina sin hacer \u201cpalanca\u201d en el punto de contacto del neum\u00e1tico delantero, como pasa en el caso de la fuerza aplicada al manillar.<\/p>\n

En motos muy pesadas, o yendo con pasajero, o a velocidades muy r\u00e1pidas, ser\u00e1 necesario complementar el desequilibrio con el uso del contramanillar (giro del manillar hacia el lado contrario de donde queremos girar). Lo que no es recomendable, salvo casos excepcionales como puede ser esquivar algo, es usar solamente el manillar para tomar una curva, eso dificulta la estabilidad de la moto y sobre todo la de la rueda delantera.<\/p>\n

Teniendo en cuenta este concepto, podemos definir los siguientes tipos de conducci\u00f3n:<\/p>\n

–        Conducci\u00f3n delantera: Se gira la moto a base de contramanillar.<\/p>\n

–        Conducci\u00f3n trasera: Se gira la moto sin hacer contramanillar, mediante la t\u00e9cnica del desequilibrio.<\/p>\n

–        Conducci\u00f3n mixta: Se gira la moto mediante la t\u00e9cnica del desequilibrio y con ayuda del contramanillar en m\u00e1s o menos medida, pero siempre iniciando el giro con el desequilibrio.<\/p>\n

La precisi\u00f3n en la ejecuci\u00f3n de este sistema es conseguir iniciar el desequilibrio en el punto exacto de la carretera, saber esperar la reacci\u00f3n de la moto y complementar el movimiento si es necesario mediante el uso del manillar, en la justa medida, y con la utilizaci\u00f3n adecuada del gas para estabilizar la moto y ayudarla a recuperar su posici\u00f3n en la salida de la curva. Si todo se hace en su momento y bien hecho, la sensaci\u00f3n que da es que la moto va sola y que lo hace de forma natural sin que nadie la fuerce.<\/p>\n

La utilizaci\u00f3n del manillar debe ser, m\u00e1s que como brazo de palanca para girar la direcci\u00f3n forzadamente, como barra de funambulista (esos equilibristas de circo que caminan por un cable o cuerda floja, sujetando con los brazos una larga barra en posici\u00f3n horizontal que les ayuda a equilibrarse). El funambulista va corrigiendo las peque\u00f1as desviaciones sobre su eje vertical, con ayuda de la barra, para mantener el equilibrio sobre el cable. El conductor de moto puede utilizar el manillar como punto de apoyo y correcci\u00f3n de posici\u00f3n de su cuerpo, al ladearlo para desequilibrar el peso, pudiendo as\u00ed poder precisar exactamente el \u00e1ngulo de inclinaci\u00f3n necesario, todo ello conjuntamente con movimiento de cintura y con las rodillas sujetando la moto por el dep\u00f3sito. Para esta forma de conducir, es m\u00e1s adecuado un manillar ancho, o por lo menos que no sea bajo y estrecho.<\/p>\n

3 \u2013 Independencia de frenadas y aceleraciones con las inclinaciones.<\/span><\/strong><\/p>\n

En el ambiente motero, es conocida la frase \u201chay que llegar a la curva
\ncon los deberes hechos\u201d. Se refiere a que, si hay que reducir o frenar, o ambas cosas, hay que hacerlo con la moto vertical y antes de llegar a la curva. Este criterio es v\u00e1lido, pero con una base s\u00f3lida podemos ir m\u00e1s all\u00e1 y seguir mejorando la seguridad conociendo m\u00e1s recursos con la moto inclinada.<\/p>\n

Se consideran frenadas y reducciones por un lado, e inclinaciones por otro, y ambas cosas con total independencia, con lo que se frena o reduce cuando es necesario, y se inclina cuando es necesario, pero no por el hecho de hacer una cosa se deja de hacer otra. Claro est\u00e1, si se est\u00e1 haciendo una cosa y hay que hacer adem\u00e1s otra que puede interferir en el comportamiento de la primera, se armonizan ambas, de forma que ya sean un conjunto homog\u00e9neo y no acciones separadas.<\/p>\n

Si inclinamos y frenamos con los dos frenos, la inclinaci\u00f3n debe tener en cuenta la inercia hacia el exterior que puede tener la frenada, la frenada debe tener en cuenta el equiparar el esfuerzo de ambas ruedas para que ninguna empuje o estire de la otra, y la frenada debe ser proporcional a la inclinaci\u00f3n y a la adherencia de que dispongamos.<\/p>\n

Si llegamos a una curva y no sabemos si vamos a tener que frenar o no, por falta de visibilidad u otras causas, entramos con una ligera frenada preventiva, que es mantener los frenos ligeramente apretados para que las pastillas ya est\u00e9n en contacto con los discos y el peso de la moto algo apoyado en la horquilla, para as\u00ed estar preparados para una frenada m\u00e1s en\u00e9rgica si hiciera falta, en la que ya tenemos adelantado el tiempo de reacci\u00f3n y compensada la inercia hacia fuera que nos puede sacar de trazada, adem\u00e1s del equilibrio de esfuerzos entre ambas ruedas.<\/p>\n

Si estamos ya entrando en una curva con la moto inclinada y vemos bien la salida, no hay ning\u00fan inconveniente en acelerar, sino todo lo contrario, siempre que se haga progresivamente y en relaci\u00f3n al radio de la curva y la inclinaci\u00f3n que llevemos. La aceleraci\u00f3n progresiva estabiliza la moto y le da agilidad, para hacer su recorrido en la curva y para recuperar su posici\u00f3n vertical en la salida. Si la gesti\u00f3n del gas se hace bien, el peso de la moto no se nota. Hay que tener en cuenta que la moto inclinada acelera m\u00e1s r\u00e1pido, porque el punto de apoyo en el asfalto de la rueda trasera, est\u00e1 en una circunferencia del perfil de la rueda de menor di\u00e1metro que cuando est\u00e1 vertical, es decir, que as\u00ed se acorta el desarrollo. Eso permite a veces entrar en una marcha m\u00e1s larga, que compensamos con el acortamiento del desarrollo al estar con la moto inclinada.<\/p>\n

La precisi\u00f3n en la conducci\u00f3n de una moto est\u00e1 tanto en hacer las cosas bien como en hacerlas en el preciso instante que hace falta. Medio segundo antes o despu\u00e9s, haciendo determinadas acciones, puede cambiar mucho el resultado. La coordinaci\u00f3n de inclinar, reducir, frenar, acelerar, es muy importante, y cuando se hacen algunas de estas acciones simult\u00e1neas, es m\u00e1s dif\u00edcil precisarlas exactamente, pero la conducci\u00f3n fina es as\u00ed, el proceso de aprendizaje es largo.<\/p>\n

Para terminar, debemos comentar que este tipo de cosas hay que, primero, entenderlas bien, y luego, practicarlas durante largo tiempo, analizando los resultados. El manual de t\u00e9cnicas de conducci\u00f3n de Trazada 10 conviene leerlo con calma y no una sola vez, sino repetir la lectura al cabo de un tiempo, incluso varias veces, para asimilar bien los conceptos y experimentarlos en la pr\u00e1ctica. Y peri\u00f3dicamente es muy \u00fatil apuntarse a un curso o a una clase privada, eso ayuda a seguir correctamente el proceso, con la atenci\u00f3n personalizada de los monitores especializados en estas t\u00e9cnicas.<\/p>\n

\u00a9Trazada 10 Inmoto Club, S.L., Barcelona, 2014.<\/p>\n

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