Prueba KTM Duke 690

Si pruebas una moto, nos puedes dar tu opinión
Avatar de Usuario
Inmoto
Mensajes: 234
Registrado: 07 Mar 2016, 09:32

Prueba KTM Duke 690

Mensajepor Inmoto » 24 Mar 2016, 08:39

Prueba KTM Duke 690

¡El arma absoluta!

Después de haber probado la Duke 390, que me dio muy buenas sensaciones, tenía ganas de probar la Duke 690. Aparentemente son parecidas, mismo diseño, pocas diferencias en las fotos… Pero por un lado, las cifras cantan: Pasamos de 44 CV a 68, y de 139 Kg. a 150.
También la altura de asiento, de 800 mm. a 835 , y depósito, de 11 l. a 14. Y el precio de 4.900 € a 7.600.

Y por otro lado, la comparación del conductor basándose en sensaciones y resultados. De entrada, la 690 tiene unas suspensiones mejores, y eso se nota. También mejor frenada. Nada más cogerla, hay dos cosas que notas algo extrañas, que no sabes si te vas a acostumbrar a ellas: La posición de conducción, con un manillar muy ancho (más que en la 390) que te hace llevar los brazos bastante abiertos, y las vibraciones. Ambas pueden causar mala impresión en una primera toma de contacto, aunque a base de pasar curvas aparecen muchas virtudes, te adaptas bien a esa posición “diferente”, y respecto a las vibraciones del monocilíndrico, simplemente hay que conducir la moto en una gama media del cuentavueltas, en la que no son molestas. Llega a 8.000 r.p.m., pues bien, a menos de 4.000 traquetea y da tirones, de 4.000 a 6.000 va estupenda, y de 6.000 a 8.000 hace mucho ruido y se notan vibraciones, además de que empuja demasiado. O sea, en la gama media de revoluciones, con buen uso de un cambio y embrague muy suaves, es como la moto va perfecta.

Es impresionante la fuerza que tiene el motor a la salida de curva, acelera instantáneamente y te catapulta de una curva a otra con una facilidad pasmosa. La geometría de la moto y su excelente chasis, te permiten acelerar con la moto tumbada sin hacer ni el más mínimo extraño, incluso si la curva está bacheada o con cambios de asfalto.

La moto puede inclinar muchísimo, es una moto de carreras, haciendo gala del slogan de KTM, “ready to race”. Parece que la hayan diseñado para ganar carreras en cuesta. Eso, unido al empuje del motor y al poco peso, la hace imbatible en carreteras de montaña.

Me gustó más la posición de conducción de la 390, tal vez porque no soy alto y me quedaba mejor de altura de asiento. Eso sí, el asiento es más cómodo en la 690, en la 390 es más duro (hay un asiento más cómodo en opción).

Lo que más se nota, respecto a cualquier otra moto grande, es la diferencia de peso. Son más de 50 Kg. menos que se notan una barbaridad. Mover la moto en parado en una de estas ligeras es una gozada, al lado del suplicio que puede llegar a ser maniobrar con una moto de las pesadas. Además, el radio de giro es muy corto, con lo que maniobrar por ciudad, subir y bajar bordillos, hacer giros en redondo, es cosa muy fácil y se hace sin pensar.

Para viajar las Duke sirven, pero sin protección aerodinámica, vas bien hasta 120 Km/h., máximo. A partir de ahí, el viento te tira para atrás y has de ir haciendo fuerza para aguantarte en la moto. Hay una pantalla en opción, que servirá para cansarte menos por el viento, pasar menos frío en invierno, o protegerte de la lluvia o los bichos voladores. Tienen un buen catálogo de accesorios, pueden ponerse maletas o bolsas para viajar.

Respecto a los consumos, en esta 690 me ha salido un consumo de 4 l. a los 100. En la 390 fue inferior. Eso quiere decir que tienen buena autonomía y un coste por Km. muy bajo.

En fin, me ha parecido una moto fantástica para las salidas por curvas, muy fácil de conducir y tremendamente efectiva. Moto para disfrutar.

MOTOR
Tipo constructivo Motor de gasolina monocilindro de 4 tiempos, refrigerado por agua
Cilindrada 690 cm³ (42,11 cu in)
Diámetro 102 mm (4,02 in)
Carrera 84,5 mm (3,327 in)
Potencia 50 kW (68 CV)
Ayuda para el arranque Motor de arranque, descompresor automático
Caja de cambios Embrague de dientes de 6 velocidades
Lubricación del motor Lubricación de cárter simiesco con 2 bombas de rotor
Transmisión primaria 36:79
Transmisión secundaria 16:40
Refrigeración Refrigeración por líquido, circulación permanente del líquido refrigerante mediante una bomba de agua
Embrague APTC™ Embrague Antihopping en baño de aceite / con accionamiento hidráulico
Equipo de encendido Equipo de encendido con regulación electrónica sin contactos, ajuste digital del encendido
PARTE CICLO
Chasis Bastidor de tubo de celosía formado por tubos de acero al cromo y molibdeno, con recubrimiento en polvo
Horquilla WP Suspension Up Side Down
Amortiguador WP Suspension con articulación Pro Lever
Recorrido de la suspensión delante 135 mm (5,31 in)
Recorrido de la suspensión detrás 135 mm (5,31 in)
Equipo de frenos Delante Freno de disco con pinza de cuatro émbolos atornillada en sentido radial
Equipo de frenos Detrás Freno de disco con pinza del freno de un émbolo, disco con apoyo flotante
Diámetro de los discos de freno Delante 320 mm (12,6 in)
Diámetro de los discos de freno Detrás 240 mm (9,45 in)
Cadena 5/8 x 1/4" X-Ring
Ángulo de la dirección 63,5°
Distancia entre ejes 1.466±15 mm (57,72±0,59 in)
Altura libre sobre el suelo sin carga 192 mm (7,56 in)
Altura del asiento sin carga 835 mm (32,87 in)
Capacidad total del depósito de combustible aprox. 14 l (3,7 US gal)
Gasolina súper sin plomo (95 octanos / RON 95 / PON 91)
Peso sin combustible aprox. 149,5 kg (329,6 lb.)
Autor del libro "Reflexiones sobre la conducción de motos de carretera".
Director y monitor en Trazada 10.

Volver a “Pruebas de motos”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado